О виртуальных линиях. | Дайджест новостей

Расскажу о виртуальных линиях 12В в БП. Очень часто приходится сталкиваться с непониманием зачем оно, как реализовано и с различными суевериями, связанными с данной технологией. Итак, начну мою историю.

Началось все в самом начале XXI века…. AMD сражался с Intel, новые процессоры выходили каждое утро, частоты росли как молодой бамбук в джунглях, а с ними росло и энергопотребление. Было принято решение избавиться от гигантских токов, как итог:

— Питание процессоров перевели на 12В линию. (Напомню, что раньше процессоры питались от 5В линии, а при равной мощности нагрузки, ток при напряжении 12В будет гораздо меньше.)

— Видеокарты не отставали и обзавелись дополнительными коннекторами питания (им 75Вт, которые могла отдать материнская плата по внутреннему интерфейсу) стало уже не хватать (75Вт это при PCI-E интерфейсе, в AGP было 42Вт и на видеокарты AGP частенько ставился обычный 4-х контактный молекс, через который можно дополнительно передать 72Вт ).

— Нагрузка на 12В линию выросла и тут кто-то умный вспомнил про стандарт безопасности EN-60950, согласно которому

мощность на доступных пользователю разъемах не должна превышать 240ВА (ВА-вольт-ампер — единица измерения электрической мощности), что соответствует 20А для 12V линии. А у многих новых БП токи по 12 В линии могли сильно превышать 20А.

В общем, внедрение данного стандарта для меня лично очень спорное решение. Смысл его в том, чтобы защитить блок от перегрева. Часто приводят сравнение с квартирным автоматом — если подключить к розеткам слишком большую нагрузку, для защиты квартиры от пожара при возгорании проводки, автомат отключит электроэнергию. Сравнение очень общее и несколько неудачное, но к некоторому пониманию процесса приводит.

То есть теоретически, если подключить к проводам блока какую-то нагрузку (неисправную нагрузку!) которая сможет через один разъем прокачать больше 20А — изоляция на проводах может оплавиться, что может привести к возгоранию. Я с трудом представляю себе такую ситуацию, но на вопрос ,- «Может такое быть?», отвечу осторожно, — «Все может быть». Но лучше бы, в свете недавних событий, в БП встроили защиту от попадания метеоритов. Ответственно заявляю что попадание метеорита в БП с очень высокой вероятностью выведет его из строя вместе с половиной населенного пункта, где БП был территориально расположен)

Решили проблему соответствия стандарту самым простым способом — на выходе блока создали «виртуальные линии», то есть источник 12В остался один, но на выходе его разделили на несколько виртуальных линий.

Сделано это во всех блоках самым простым способом — с помощью шунтов (резисторы такие с очень маленьким сопротивлением).

Тут я сознательно не упоминаю про наличие блоков с реально раздельными линиями 12 В — таких очень мало, можно буквально по пальцам перечислить и приобрести их достаточно трудно, да и незачем)

Вот картинка из даташита на достаточно распространенную микросхему защиты PS224.

Лишнее я с картинки убрал, чтобы в глазах не рябило 🙂

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

Как видим, линия одна , потом разделяется на две и в каждой стоит шунт, ток через который мониторит микросхема и при превышении определенного значения срабатывает защита и блок выключается. А вот так они выглядят в реальности. Блок Chieftec APS-550S.

________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________

Кстати блок имеет две линии 12В по 25 А каждая, а реально защита там выставлена на гораздо большее значение, почему так — расскажу ниже.

Теперь немного об еще одном распространенном заблуждении.

Представьте, что мы с вами электронщики, нам надо спроектировать БП с током до 30А по 12В линии и чтобы он удовлетворял вышеупомянутому стандарту. С помощью двухканальной микросхемы мониторинга организуем на выходе 2 виртуальных канала 12В и к ним уже подключим провода. То есть все как на схеме выше. Ток на каналах ограничим 18 А, стандарт требует не больше 20, но часто делают именно 18 — с запасом. Что у нас получилось? Блок имеет две линии 12В 12V1-18A и 12V2-18А , общая нагрузочная способность 12В линии — 30А. Вы наверно уже поняли к чему я? 18+18=36, а у нас то блок только на 30А рассчитан.

Нельзя считать общую мощность по 12В простым складыванием мощности всех виртуальных линий блока.

Честные производители пишут эту всю эту информацию на этикетке БП. Если нет информации — стоит задуматься о покупке данного БП — значит производителю есть что скрывать. Примеры этого я приводил тут.

А дальше все пошло совсем весело — плодились виртуальные линии, росла мощность блоков и комплектующих. В один прекрасный момент блоки вдруг стали выключаться при нагрузке далекой от максимальной. Причиной послужила перегрузка одного канала. То есть подключение на один канал нескольких мощных потребителей вызывает срабатывание защиты блока и блок выключается, хотя нагрузка для него далека от предельной и другие линии 12В недогружены. Отчасти здесь вина производителей блоков — неграмотное распределение шлейфов по каналам, отчасти ошибки пользователей, которые подключают комплектующие к шлейфам, не заморачиваясь всякими виртуальными линиями. И тут началось — нагрузку на каналы стали увеличивать, то есть блоки стандарту EN-60950 уже не соответствуют, но виртуальные линии в них есть — пользователи то уже привыкли, что они должны быть, да и маркетологи подхватили идею — 3 канала 12В обеспечивают потрясающую стабильность (

понятно что никакой стабильности наличие или отсутствие виртуальных линий блоку не прибавит). Да частенько и на блоках, на этикетке которых написано ограничение по виртуальным линиям 20А, защита срабатывает при 35А) А некоторые производители вообще отказались от использования виртуальных линий, например Corsair, Chieftec, да и Seasonic тоже в последних блоках.

Итак, покупать блок с разделением 12В на виртуальные каналы или нет — решать вам.

Мое мнение: на этот параметр при выборе блока вообще не стоит обращать внимание. Единственно, если собираете очень мощную систему с несколькими видеокартами. В этом случае лучше смотреть в сторону блоков, сертифицированных для SLI — хоть какая-то гарантия что шлейфы будут грамотно подключены и нагрузка правильно распределена по виртуальным линиям, или блоков без виртуальных линий.

Стабильных вам напряжений, господа!

club.dns-shop.ru

зачем нужен, где содержится, когда принимать

Витамин B12 (цианокобаламин) имеет жизненно важное значение для нервной системы и для создания ДНК и РНК в каждой клетке вашего тела, а также помогает клеткам усваивать белки, жиры и углеводы в необходимом объеме. И несмотря на то, что витамин B12 нужен организму для оптимизации многих процессов — от настроения до пищеварения — люди порой не имеют ни малейшего представления о признаках и симптомах его дефицита. Объясняем, откуда можно получить этот витамин и кто находится в группе риска, когда речь идет о критическом недостатке.

Где содержится витамин B12

Важно понимать, что витамин B12 не синтезируется ни животными, ни растениями, а его содержание в тех или иных продуктах зависит исключительно от того, насколько хорошо животное или растение сохраняет этот витамин. Традиционно у животных это получается лучше, так что почти все источники витамина B12 имеют животное происхождение.

Чтобы добавить в рацион B12, в первую очередь стоит обратить внимание на телячью печень, лосось, говядину, баранину, гребешки, креветки, сардины и треску. Если же вас больше интересуют растения, выбирайте водоросли (ламинария или сине-зеленые), пивные дрожжи, соус мисо и тофу. В последнем случае, впрочем, помните, что содержание в них витамина в любом случае в разы меньше, чем в продуктах животного происхождения.

4 причины, почему вам нужен витамин B12

Признаками недостатка витамина B12 могут быть нервозность, депрессия, онемение в ногах и руках, учащенное сердцебиение, немотивированная усталость, агрессия или, напротив, апатия, проблемы с памятью и концентрацией. Ниже — сразу четыре причины, которые означают, что вы находитесь в группе риска.

Вы вегетарианец или веган.

Единственный способ получить витамин B12 в полном объеме — употреблять в пищу мясо. Так что если вы избегаете продуктов животного происхождения, то без соответствующих добавок дефицит B12 вам гарантирован. Нет необходимости делать моральный выбор: вы можете продолжать придерживаться принципов вегетарианского питания, принимая витамин B12 в капсулах или в составе комплексного средства.

Ваш возраст старше 50 лет.

Возраст приносит мудрость и свободу действий, но, к сожалению, возрастные изменения также снижают способность организма поглощать витамин B12 из пищи. К слову, такие симптомы, как изменения памяти и снижение концентрации, возникают у людей старшего возраста именно по причине дефицита B12.

Вы регулярно употребляете алкоголь.

Регулярно — не значит каждый день и в неограниченных количествах. Два бокала вина после работы в качестве пятничной традиции тоже считается. Дело здесь в том, что наша печень играет важную роль в хранении В12: так что наслаждайтесь посиделками в баре в приятной компании, но всегда заказывайте бургер с лососем или стейк средней прожарки, чтобы избежать неприятных последствий.

У вас диагностировали сахарный диабет.

Даже если вы постоянно едите мясо, в случае, если у вас диагностирован сахарный диабет, вы, вероятно, испытываете недостаток витамина B12. При этом низкий уровень B12 в долгосрочной перспективе может увеличить риск сердечно-сосудистых заболеваний, связан с депрессией и тревожными расстройствами, а также симптомами болезни Альцгеймера, аутизма и психических заболеваний. Итог: дефицит B12 способен быть разрушительным, но этого легко можно избежать, принимая дополнения. Помните и о том, что с количеством B12 почти невозможно переборщить — так как это водорастворимый витамин, он естественным образом выводится из организма в случае превышения нормы.

med.vesti.ru

Витамин В12 (цианокобаламин) — Medside.ru

Закрыть
  • Болезни
    • Инфекционные и паразитарные болезни
    • Новообразования
    • Болезни крови и кроветворных органов
    • Болезни эндокринной системы
    • Психические расстройства
    • Болезни нервной системы
    • Болезни глаза
    • Болезни уха
    • Болезни системы кровообращения
    • Болезни органов дыхания
    • Болезни органов пищеварения
    • Болезни кожи
    • Болезни костно-мышечной системы
    • Болезни мочеполовой системы
    • Беременность и роды
    • Болезни плода и новорожденного
    • Врожденные аномалии (пороки развития)
    • Травмы и отравления
  • Симптомы
    • Системы кровообращения и дыхания
    • Система пищеварения и брюшная полость
    • Кожа и подкожная клетчатка
    • Нервная и костно-мышечная системы
    • Мочевая система
    • Восприятие и поведение
    • Речь и голос
    • Общие симптомы и признаки
    • Отклонения от нормы
  • Диеты
    • Снижение веса
    • Лечебные
    • Быстрые
    • Для красоты и здоровья
    • Разгрузочные дни
    • От профессионалов
    • Монодиеты
    • Звездные
    • На кашах
    • Овощные
    • Детокс-диеты
    • Фруктовые
    • Модные
    • Для мужчин
    • Набор веса
    • Вегетарианство
    • Национальные
  • Лекарства
    • Антибиотики
    • Антисептики
    • Биологически активные добавки
    • Витамины
    • Гинекологические
    • Гормональные
    • Дерматологические
    • Диабетические
    • Для глаз
    • Для крови
    • Для нервной системы
    • Для печени
    • Для повышения потенции
    • Для полости рта
    • Для похудения
    • Для суставов
    • Для ушей
    • Желудочно-кишечные
    • Кардиологические
    • Контрацептивы
    • Мочегонные
    • Обезболивающие
    • От аллергии
    • От кашля
    • От насморка
    • Повышение иммунитета
    • Противовирусные
    • Противогрибковые
    • Противомикробные
    • Противоопухолевые
    • Противопаразитарные
    • Противопростудные
    • Сердечно-сосудистые
    • Урологические
    • Другие лекарства
    ДЕЙСТВУЮЩИЕ ВЕЩЕСТВА
  • Врачи
  • Клиники
  • Справочник
    • Аллергология
    • Анализы и диагностика
    • Беременность
    • Витамины
    • Вредные привычки
    • Геронтология (Старение)
    • Дерматология
    • Дети
    • Женское здоровье
    • Инфекция
    • Контрацепция
    • Косметология
    • Народная медицина
    • Обзоры заболеваний
    • Обзоры лекарств
    • Ортопедия и травматология
    • Питание
    • Пластическая хирургия
    • Процедуры и операции
    • Психология
    • Роды и послеродовый период
    • Сексология
    • Стоматология
    • Травы и продукты
    • Трихология
    • Другие статьи
  • Словарь терминов
    • [А] Абазия .. Ацидоз
    • [Б] Базофилы .. Булимия
    • [В] Вазектомия .. Выкидыш
    • [Г] Галлюциногены .. Грязи лечебные
    • [Д] Дарсонвализация .. Дофамин
    • [Е] Еюноскопия
    • [Ж] Железы .. Жиры
    • [З] Заместительная гормональная терапия
    • [И] Игольный тест .. Искусственная кома
    • [К] Каверна .. Кум

medside.ru

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Общий план первого этажа кабины экипажа

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Места первого и второго пилотов

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Рабочее место бортэлектрика

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Место бортинженера

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Второй этаж — астроотсек

Рабочее место штурмана

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Место радиста

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.

Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.

Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.

Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.

Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.

Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.

Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.

Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.

В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.

Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.

Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).

Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта — 35 м
длина — 37 м, ширина — 34 м
высота — 12,5 м

Масса вертолета:
пустого — 69 100 кг
нормальная взлетная — 97 000 кг
максимальная взлетная — 105 000 кг

Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Источник:
Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *